BF GOODRICH All-Terrain T/A KO3 (A/T KO3)

La géométrie du KO3 présente un rapport plein/vide nettement orienté vers les cavités: la surface de gomme réellement porteuse est fractionnée entre des sommets de pavés assez larges, entourés de sillons profonds. À charge égale, cette organisation augmente la pression moyenne exercée par chaque sommet par rapport à une bande plus fermée. Elle rend aussi le contact moins continu sur un revêtement lisse, particulièrement au passage successif des gros éléments d’épaule.

Les rangées décalées évitent qu’une coupure transversale unique traverse simultanément toute la bande. Il subsiste donc des ponts de gomme obliques entre les différentes files de pavés. Cette disposition conserve une certaine cohésion transversale malgré le taux de vide élevé, mais elle produit des rigidités locales variables: les pavés centraux, les éléments intermédiaires et les blocs d’épaule ne présentent ni la même surface porteuse ni la même longueur de bord libre.

La faible densité d’entailles fines laisse de larges ligaments de gomme intacts dans chaque pavé. Sur sol dur, cette proportion favorise des sommets moins morcelés et limite le cisaillement entre petites subdivisions. En contrepartie, une fois le film d’eau principal dirigé vers les grands sillons, les plages de gomme disposent de peu de découpes secondaires pour traiter l’humidité résiduelle enfermée sous leur partie centrale. Les nombreuses arêtes des pavés et le réseau largement ouvert maintiennent néanmoins un niveau d’adhérence correct sur chaussée mouillée.

Le réseau hydraulique ne comporte pas de voies circonférentielles rectilignes dominantes. L’eau doit suivre des changements de direction successifs dans les passages obliques et sinueux, mais les larges vides transversaux et diagonaux offrent une capacité d’évacuation importante. Les ouvertures latérales ménagées entre les gros pavés d’épaule proposent des sorties courtes à proximité des bords. La partie centrale impose un trajet plus tortueux que celui d’une sculpture routière à canaux longitudinaux continus, ce qui limite surtout la marge disponible à vitesse élevée sans rendre le drainage global insuffisant.

Sur chaussée, l’irrégularité des formes et le décalage des rangées empêchent une séquence d’impact parfaitement périodique: l’énergie acoustique tend ainsi à être répartie entre plusieurs fréquences plutôt qu’à former une tonalité unique très marquée. Cette qualité est toutefois limitée par le volume des cavités et par la masse des pavés extérieurs. Leur entrée successive dans l’empreinte peut engendrer un grondement de basse fréquence et un pompage d’air plus perceptibles que sur une sculpture fermée.

Les pavés obliques présentent enfin des bords d’attaque et de fuite bien distincts. Lors de longues séquences de freinage ou de transmission de couple sur sol dur, ces deux bords ne travaillent pas exactement de la même manière. La répétition de ce chargement peut amorcer une différence de hauteur entre leurs arêtes, notamment dans les rangées intermédiaires. Les larges espaces sinueux peuvent également retenir temporairement certains gravillons lorsque leur diamètre correspond aux rétrécissements entre deux pavés, ce qui peut provoquer des claquements avant leur libération.