CST CL31

Le point distinctif du CL31 tient au déphasage des ruptures de gomme entre les rangées: les changements de section ne paraissent pas former une charnière transversale unique reliant les deux bords. Il subsiste donc, à chaque position circonférentielle, plusieurs ponts de matière capables de reprendre l’effort. Cette continuité décalée limite l’affaissement simultané de l’empreinte, mais les angles successifs du motif créent davantage de zones où les contraintes peuvent se concentrer.

Au roulement, l’entrée en contact s’effectue par une succession d’arêtes courtes plutôt que par une ligne droite frappant le sol d’un seul coup. La mise en charge devrait ainsi être plus graduelle et l’excitation sonore moins concentrée sur une fréquence unique. En contrepartie, la répétition rapprochée de ces petites prises de contact peut entretenir un bruit large bande sur un revêtement granuleux.

Le rapport plein-vide paraît plus élevé près des bords qu’entre les rangées médianes. Cette réserve de gomme périphérique favorise la tenue géométrique de l’empreinte lorsque l’effort se déplace vers l’extérieur en courbe. Elle laisse toutefois moins de passages directs vers le flanc: lorsqu’une grande quantité d’eau doit sortir latéralement, les petites ouvertures périphériques deviennent plus restrictives que les canaux intérieurs.

Les découpes visibles ont une largeur suffisante pour individualiser les arêtes, sans former un réseau serré de microsegments. Le dessin conserve ainsi des éléments relativement cohésifs sous effort, mais il offre moins de très fines arêtes mobilisables sur une surface froide, lisse ou faiblement adhérente. L’ensemble correspond davantage à un compromis routier fondé sur la stabilité des rangées et la multiplication d’arêtes franches qu’à une sculpture recherchant une forte mobilité locale de la gomme.