CST Marquis MR61

La symétrie ne sert pas ici à spécialiser un côté du pneu: les deux moitiés présentent une architecture comparable. Cette absence de côté intérieur ou extérieur facilite les permutations entre positions du véhicule, mais elle prive le MR61 d’une épaule externe spécifiquement densifiée pour les sollicitations latérales élevées.

La succession très régulière des éléments d’épaule constitue un autre trait important. À vitesse stabilisée, cette périodicité peut concentrer l’énergie acoustique autour de quelques fréquences plutôt que la disperser entre des pas très différents. Les séparations transversales délimitent aussi, pour chaque bloc rectangulaire, un bord d’attaque et un bord de fuite bien marqués: lors de freinages urbains répétés, ces deux bords ne travaillent pas exactement de la même manière et peuvent progressivement prendre une forme en talon-pointe.

Le réseau de lignes longitudinales presque rectilignes favorise un cap peu agité sur un revêtement uniforme. En revanche, ces longues arêtes parallèles peuvent s’inscrire dans les stries ou les raccords longitudinaux de la chaussée. Le conducteur peut alors ressentir davantage de guidage parasite qu’avec une sculpture composée de bandes obliques ou fortement incurvées.

Les fines découpes conservent entre elles des ponts de gomme assez longs, car leur densité reste moyenne. La section des bandes centrales est donc moins morcelée que celle d’un profil hivernal très découpé. La contrepartie se situe à l’extrémité de chaque entaille, où la géométrie forme une concentration locale de contraintes susceptible de devenir un point d’amorce lorsque la gomme vieillit ou subit de nombreux cycles de charge.

Enfin, la dominante longitudinale laisse peu de grandes traverses capables de prendre appui dans un sol meuble. Cette organisation convient mieux à une chaussée revêtue qu’aux gravillons épais, à la terre ou à la boue, où les blocs alignés et relativement rapprochés disposent de peu d’espace pour pénétrer puis rejeter le matériau.