Le KU36 présente un taux de plein élevé, caractéristique d’un dessin routier proche du semi-slick. Cette proportion importante de gomme limite la mobilité interne de la bande de roulement: sous accélération, freinage ou braquage, les éléments conservent plus directement leur orientation au lieu de se coucher. Le conducteur peut ainsi attendre une réponse franche et une empreinte stable sur chaussée sèche. La contrepartie est une capacité plus réduite à épouser les très petites irrégularités d’un revêtement froid, humide ou peu adhérent.
Le drainage est concentré dans un nombre limité de conduits circonférentiels. Leur continuité favorise l’écoulement longitudinal lorsque le pneu roule droit, mais le faible maillage transversal au centre offre moins de chemins secondaires si ces conduits atteignent leur capacité. Le dessin conserve donc une réserve d’évacuation sur chaussée mouillée, sans atteindre la tolérance à l’eau profonde d’une sculpture présentant davantage de vides interconnectés.
Le contraste de rigidité entre les flancs de l’empreinte crée une spécialisation mécanique. Le côté le plus massif résiste mieux à l’écrasement lors d’un appui soutenu, ce qui stabilise la trajectoire et retarde l’arrondissement des pavés. Le côté davantage ajouré multiplie les arêtes utilisables et facilite la libération latérale de l’eau, mais ses éléments sont plus mobiles. Cette différence peut rendre l’usure des deux épaules plus sensible au carrossage, au type de parcours et à la fréquence des virages fortement chargés.
Les découpes obliques font entrer les arêtes en contact de manière progressive plutôt que simultanée. Cela peut atténuer les impacts secs de la rangée concernée et maintenir une accroche tangentielle lorsque l’effort combine freinage et braquage. En revanche, les extrémités anguleuses concentrent davantage les contraintes qu’une bande totalement continue; une conduite répétitivement agressive peut donc arrondir ces arêtes avant le reste des pavés.
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