POWERTRAC CityTour

Le dessin associe une trame longitudinale très ordonnée à une forte densité de petites découpes. Les quatre sillons étroits à moyens partagent la surface en cinq bandes porteuses plutôt qu’en îlots indépendants. À charge statique, cette organisation conserve donc davantage de gomme dans chaque bande qu’un dessin ouvert à blocs séparés. En contrepartie, les arêtes bordant les sillons concentrent une partie de la pression de contact; leur arrondissement pourra modifier plus rapidement la répartition locale de cette pression que l’usure du milieu des bandes.

Les fines entailles obliques et transversales réduisent la continuité mécanique de la couche superficielle des nervures sans les diviser complètement à leur base. Sous la seule charge verticale, les lèvres de ces entailles peuvent s’écarter légèrement et épouser la microrugosité du revêtement. Cette souplesse reste toutefois localisée près de la surface: elle crée une différence de rigidité entre le sommet découpé et la base plus compacte de chaque nervure. Les extrémités des lamelles deviennent ainsi des zones privilégiées de concentration des contraintes.

La géométrie identique des deux moitiés de la bande de roulement évite qu’un côté possède, par construction, une proportion de gomme ou une densité d’entailles très différente de l’autre. Cette homogénéité facilite les permutations entre côtés lorsque le montage le permet. Elle exclut cependant la spécialisation rencontrée sur certains profils, avec par exemple un côté très fermé pour supporter les fortes sollicitations latérales et un côté plus ajouré pour les chaussées détrempées.

En roulage, la succession serrée de lamelles sur les bandes centrales produit de nombreuses petites arêtes dont l’action se répartit en contacts courts. Sur une pellicule humide ou un revêtement légèrement contaminé, ces lèvres peuvent rompre localement le film interposé et rendre la transition vers le glissement moins brusque. Sur asphalte sec et chaud, les mêmes découpes multiplient les mouvements différentiels entre petits segments de gomme: elles favorisent alors le microglissement, l’échauffement superficiel et l’arrondissement progressif des lèvres.

Les sillons principaux sont presque parallèles et paraissent relativement peu reliés entre eux dans la partie centrale. Lorsque le pneu travaille avec un angle de dérive, le liquide déplacé latéralement doit franchir les nervures par les petites entailles ou rejoindre les incisions des épaules. Cette architecture favorise moins les transferts hydrauliques transversaux qu’un réseau de canaux franchement obliques; les passages d’épaule deviennent donc particulièrement sollicités lors d’une courbe prise sur une couche d’eau importante.

Les blocs d’épaule sont longs et coupés à intervalles réguliers. Au passage dans l’empreinte, leurs bords d’attaque et de fuite ne subissent pas exactement le même cisaillement, surtout pendant les phases répétées de freinage ou de remise en couple. Cette dissymétrie locale peut arrondir alternativement les deux côtés des incisions et rendre les épaules plus sensibles à une usure en dents de scie. La régularité des intervalles peut aussi concentrer une partie de l’excitation du roulement dans quelques fréquences étroites, même si les nombreuses petites découpes centrales tendent à enrichir et à disperser le spectre global.

Le CityTour présente ainsi une architecture de compromis: une forte proportion de bandes longitudinales porteuses, complétée par une surface très découpée. Elle privilégie une réponse progressive sur les films minces, mais expose davantage les lèvres des lamelles et les extrémités des blocs d’épaule aux mouvements de cisaillement répétés.