POWERTRAC SnowStar

Le SnowStar ne possède pas de colonne centrale monobloc: ses quatre sillons circonférentiels isolent plusieurs rangées d’éléments inclinés. Cette architecture réduit les ponts de gomme capables de transmettre directement un effort longitudinal d’un élément au suivant. La partie médiane peut ainsi épouser plus facilement les petites irrégularités, mais elle offre une assise moins rigide qu’un centre construit autour d’une côte continue.

La densité de découpes n’est pas homogène. Les pavés intérieurs cumulent de nombreuses incisions obliques, alors que les blocs périphériques conservent davantage de gomme indivise entre leurs courtes entailles. Il en résulte un gradient marqué de souplesse transversale: sous charge, le centre se fractionne en petites unités mobiles tandis que la périphérie reste relativement compacte. Ce contraste peut rendre la réponse initiale plus progressive, au prix d’un léger décalage entre la mise en contrainte du centre et celle des blocs les moins découpés.

Les canaux obliques coupant ou reliant les sillons principaux donnent aux pavés centraux des contours irréguliers. Leurs bords d’attaque ne rencontrent donc pas tous la chaussée au même instant, ce qui tend à répartir les impulsions de contact entre plusieurs fréquences. Les quatre longues cavités parallèles restent toutefois susceptibles de produire un bruit d’air plus tonal sur certains revêtements, auquel s’ajoutent les impacts successifs des blocs périphériques.

En accélération et au freinage, les pavés inclinés et abondamment incisés peuvent subir un cisaillement interne supérieur à celui d’une bande continue. Cette mobilité absorbe une partie des variations brusques de couple, mais elle augmente aussi le travail hystérétique de la gomme. Lors d’un roulage soutenu, cela peut se traduire par davantage d’échauffement dans les rangées centrales et par une réponse moins immédiate aux sollicitations longitudinales.

Les orientations obliques des incisions et des flancs de pavés rendent également les contraintes dissymétriques entre l’avant et l’arrière de chaque élément. Sur des trajets comportant beaucoup de freinages ou d’accélérations, cette géométrie peut favoriser une différence d’usure entre les deux bords d’un même pavé. Les quatre sillons longitudinaux découplent en outre les rangées: une rangée plus chargée par le carrossage ou les habitudes de conduite peut évoluer plus vite que ses voisines sans que l’effort soit largement redistribué par une côte transversale continue.