Le rapport plein/creux paraît élevé, particulièrement aux abords des épaules. Cette proportion importante de gomme porteuse étale les pressions de contact et limite les concentrations de contraintes dans les arêtes. En contrepartie, le volume disponible pour absorber de la boue, de la neige meuble ou des gravillons reste réduit.
Les canaux circonférentiels rectilignes sont peu reliés par des passages latéraux. Sur chaussée mouillée, ils favorisent donc un écoulement régulier lorsque le pneu roule droit, mais l'eau dispose de moins de sorties directes vers les flancs lors d'un braquage ou lorsque l'empreinte rencontre une nappe d'eau localisée.
La subdivision centrale en bandes étroites réduit la masse de gomme entraînée dans chaque déformation élémentaire. Cela contient le tortillement de la sculpture sur route ferme et favorise une réponse directionnelle régulière. Ces bandes restent toutefois moins résistantes individuellement aux efforts transversaux qu'une large nervure centrale: sous forte dérive, leur flexion peut rendre l'appui moins incisif.
L'architecture d'épaule procure une transition progressive de l'empreinte lors de la mise en appui. Sa faible ouverture transversale limite cependant les arêtes capables de reprendre un effort moteur ou un freinage sur un sol meuble. Lors de manœuvres serrées, la quantité de gomme présente à cet endroit peut également accroître le ripage et l'échauffement local.
Enfin, la répétition de longues lignes circonférentielles génère peu de chocs successifs entre blocs et chaussée. Elle peut néanmoins produire une signature sonore plus tonale et rendre le pneu sensible au guidage imposé par les ornières longitudinales.
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