COMFORSER EF1500

L’architecture de l’EF1500 produit une rigidité très variable d’un pavé à l’autre. Les polygones de largeur changeante ne possèdent pas tous la même section de gomme, tandis que les rangées plus ordonnées présentent des appuis plus répétitifs. Sous charge, les premiers peuvent donc s’enfoncer et se cisailler avec des amplitudes différentes, alors que les seconds forment une zone mécaniquement plus homogène. Cette dissymétrie répartit les déformations entre plusieurs familles de blocs, mais elle peut aussi générer des pressions de contact distinctes entre les deux côtés de l’empreinte.

Les parois ondulées des trois couloirs circonférentiels donnent successivement plus ou moins de largeur aux pavés qui les bordent. Cette alternance évite de constituer de longues arêtes parfaitement rectilignes susceptibles de se caler dans les raccords de chaussée. Elle impose toutefois des gradients de rigidité à l’intérieur d’une même rangée: les étranglements travaillent davantage en torsion et peuvent s’échauffer plus vite que les parties larges lors des fortes sollicitations longitudinales.

La diversité des angles et des longueurs de pas constitue un autre trait important. Du côté polygonal, les fronts d’entrée dans l’empreinte sont rarement parallèles. Du côté plus régulier, le décalage longitudinal empêche plusieurs arêtes transversales comparables de toucher le sol exactement au même instant. Les impacts sont ainsi distribués entre plusieurs fréquences plutôt que concentrés dans une tonalité unique. La contrepartie est un bruit potentiellement plus large en fréquence, notamment sur un revêtement granuleux où chaque cavité et chaque bloc peuvent être excités différemment.

La mosaïque centrale conserve moins de continuité mécanique qu’une bande pleine. Lors d’une impulsion de direction ou d’une forte transmission de couple, l’effort passe successivement d’un pavé au suivant et sollicite les ponts de gomme situés entre les découpes. La montée en effort devrait donc être progressive, mais moins immédiate qu’avec une côte centrale rigide. Les microdéplacements associés augmentent aussi la dissipation interne de la gomme et peuvent contribuer à la résistance au roulement lorsque la vitesse et la charge s’élèvent.

Les larges pavés périphériques offrent une surface supérieure importante, ce qui limite la pression moyenne appliquée à chacun d’eux. Leurs séparations profondes créent néanmoins des charnières locales. Sous les alternances de freinage, d’accélération et d’appui latéral, chaque pavé peut basculer légèrement entre son bord d’attaque et son bord de fuite. À longue échéance, cette cinématique favorise davantage une différence d’usure entre les deux bords d’un même bloc qu’une abrasion parfaitement uniforme.

Enfin, la lamellisation moyenne laisse subsister de larges ponts de gomme non interrompus. Les blocs conservent ainsi plus de tenue géométrique qu’une sculpture très densément entaillée. En revanche, les extrémités des fines incisions concentrent localement les contraintes lorsque les pavés fléchissent; elles peuvent devenir les points de départ d’un arrondi accéléré des arêtes si le pneu travaille longtemps sous un couple élevé.