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La sculpture combine quatre sillons longitudinaux sinueux, des rangées centrales très morcelées et deux épaules de constitution différente. À charge verticale, ce découpage laisse davantage de liberté aux pavés qu’une architecture à bandes continues: ils peuvent mieux épouser une chaussée granuleuse, mais la surface porteuse se concentre sur des éléments plus petits et sur leurs angles. La pression locale peut donc être élevée autour des extrémités d’entailles.

La forte densité de lamelles réduit la rigidité propre des pavés, particulièrement du côté où l’épaule est la plus segmentée. Cette souplesse améliore la conformité de l’empreinte sur les petites irrégularités, au prix de mouvements internes plus importants. Sous accélération ou freinage, les nombreuses portions de gomme basculent légèrement avant de transmettre tout l’effort, ce qui peut rendre la réponse moins immédiate qu’avec une nervure centrale pleine.

Les pavés centraux décalés et les sillons ondulés rompent l’alignement des entrées en contact. Cette disposition répartit les impacts selon plusieurs fréquences au lieu de créer une pulsation unique. Les nombreuses entailles transversales et les cavités communicantes restent toutefois susceptibles de générer du pompage d’air et des frappes de bords de pavés. Le niveau sonore de 75 dB correspond ainsi à une sculpture davantage orientée vers le fractionnement fonctionnel que vers le silence de roulement.

La répétition des flexions dans la nervure centrale discontinue, les pavés imbriqués et l’épaule fortement découpée augmente la dissipation d’énergie dans la gomme. Cela peut contribuer à l’échauffement et à la résistance au roulement, en cohérence avec la classe énergétique D. À mesure que les kilomètres s’accumulent, les angles des petits éléments centraux et de l’épaule segmentée peuvent également s’arrondir plus vite que les surfaces de l’épaule massive. Cette différence de mobilité rend l’aspect de l’usure potentiellement moins uniforme entre les deux côtés de la sculpture.