GRIPMAX SureGrip A/S

Le compromis central du Surgrip AS tient à la mobilité de ses éléments porteurs. Leur imbrication leur apporte un soutien mutuel qui limite le basculement individuel sous charge, mais leur segmentation ne peut procurer la rigidité directionnelle d’une côte centrale pleine. La réponse au volant devrait donc rester progressive plutôt que très incisive, notamment sur chaussée sèche.

La forte lamellisation multiplie les arêtes susceptibles de travailler sur un film d’eau, de la neige tassée ou de la neige meuble. En contrepartie, chaque entaille réduit la section résistante du pavé: lors d’un freinage appuyé ou d’une accélération franche, les éléments allongés peuvent davantage se coucher, générer de l’hystérésis et user plus rapidement leurs arêtes sur revêtement chaud.

Les quatre passages circonférentiels principaux, associés aux sorties inclinées, offrent plusieurs itinéraires à l’eau et à la neige fondue. Cette ramification limite la dépendance à un canal unique lorsque l’un des passages est momentanément saturé. La sinuosité et les nombreuses intersections peuvent toutefois perturber l’écoulement à vitesse élevée et accroître les variations de pression acoustique dans les cavités.

Sur les côtés, la segmentation autorise les blocs à mieux épouser une chaussée irrégulière et à ouvrir leurs entailles lors du passage dans l’empreinte. Sous fort effort latéral, cette même souplesse réduit la stabilité de l’appui et peut concentrer l’usure sur les bords d’attaque et de fuite. L’ensemble privilégie ainsi la génération d’arêtes et la gestion des chaussées froides ou contaminées, avec pour contreparties une précision moindre sur sec, davantage de mouvements de gomme et un potentiel de bruit tonal lié à la répétition régulière des motifs.