La géométrie du TRANPATH R27B crée cinq bandes porteuses séparées par quatre coupures circonférentielles. Cette partition a une conséquence distincte de la circulation de l’eau: elle interrompt la transmission transversale des efforts à quatre endroits. Lors d’une sollicitation latérale, les bandes peuvent donc prendre de l’angle les unes par rapport aux autres au lieu de fonctionner comme une plaque de gomme unique. La nervure médiane, plus étroite que ses voisines, constitue logiquement la partie la plus sensible à cette torsion. La réponse autour du point milieu peut ainsi être moins incisive qu’avec une bande centrale large et fortement contreventée.
Le dessin comporte peu d’éléments indépendants venant successivement frapper le sol. Les longues bandes limitent donc les impacts de pose caractéristiques des rangées de pavés courts. Cette continuité contribue à un roulement particulièrement discret, en accord avec le faible niveau sonore mesuré.
La faible fragmentation des épaules influence également la manière dont elles vieillissent. Les portions situées entre deux incisions restent reliées au reste de la nervure périphérique et basculent moins individuellement qu’un pavé d’épaule isolé. Cela tend à produire une abrasion plus continue le long de la circonférence. Les extrémités des incisions restent néanmoins des points de concentration des contraintes: lors de nombreux virages, de petites zones d’arrachement ou d’usure accentuée peuvent apparaître autour de ces terminaisons avant que le reste de l’épaule ne soit également consommé.
Enfin, la prédominance des arêtes orientées dans le sens de rotation laisse relativement peu de grandes prises transversales. Sur une chaussée sèche mais poussiéreuse, gravillonnée ou légèrement meuble, l’effort de freinage repose surtout sur les fines incisions et sur l’adhérence de surface des nervures. Le profil dispose donc de moins de capacité mécanique à mordre ce type de revêtement qu’une sculpture composée de barrettes transversales ou de pavés anguleux.
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